미국 연방항공청(FAA)이 10월 20일 보잉 737 MAX 계열의 최대 기종인 737-10을 인증했다. FAA는 이 기종에 대한 개정 형식증명과 생산을 허용하는 생산제한기록 갱신을 발표했다. 승객을 태운 정기 운항이 시작됐다는 발표는 아니며, 설계와 생산에 관한 규제상 절차가 중요한 단계를 넘어섰다는 의미다.
FAA의 공식 발표에 따르면 심사에는 비행제어 기능과 받음각 감지 기능의 개선이 포함됐다. 받음각은 항공기 날개가 기류를 맞는 각도로, 관련 정보는 비행 상태를 판단하는 데 쓰인다. 당국은 항공기 인증·안전·책임법과 미국 국가교통안전위원회(NTSB)의 권고를 반영한 안전 요건을 확인했다고 설명했다.
형식증명은 항공기 설계가 적용되는 기준을 충족한다는 규제 판단이다. 생산 관련 문서의 갱신은 별도로 해당 기종을 생산할 수 있도록 하는 절차다. 두 조치가 함께 발표됐더라도 항공사에 실제 인도되는 모든 기체의 운항 준비까지 자동으로 완료되는 것은 아니다. 항공사별 투입 계획과 후속 인도 일정은 구분해서 봐야 한다.
보잉은 같은 날 발표에서 737-10의 통상적인 2개 객실 등급 배치 좌석 수를 185석에서 210석, 최대 좌석 수를 230석이라고 밝혔다. 회사가 제시한 항속거리는 3100해리, 약 5740㎞다. 이는 기종의 설계상 제원으로, 실제 항공편의 좌석 수와 노선은 항공사가 선택하는 배치와 운항 조건에 따라 달라진다.
회사에 따르면 이 기종은 30곳이 넘는 고객으로부터 1555대의 주문을 확보했다. 이 주문 규모는 보잉이 공개한 수치이며, 이미 인도한 항공기 대수나 현재 운항 중인 기체 수를 의미하지 않는다. 인증 이후 실제 인도가 진행되는 속도는 별도의 생산·고객 일정으로 확인해야 한다.
시험 과정과 관련해 보잉은 비행시험이 약 1000회에 이르며 비행시간은 2000시간 이상, 지상시험은 1000시간 이상이라고 설명했다. 시험 횟수와 시간은 회사가 제시한 개발 과정의 지표다. 이를 근거로 앞으로 안전 문제가 전혀 발생하지 않는다고 보장하거나, 다른 기종과의 안전성을 단순 비교할 수는 없다.
737 MAX 계열은 과거 사고 이후 강화된 감독 아래 놓여 있다. AP는 이번 승인을 보도하면서 2018년과 2019년 MAX 8 사고로 346명이 숨진 사실과 2024년 MAX 9의 기체 패널 이탈 사고를 배경으로 짚었다. 이번 인증 대상인 MAX 10은 같은 계열의 다른 파생형이며, 과거 사고가 발생한 기종을 그대로 새로 승인했다는 뜻은 아니다.
FAA는 인증 뒤에도 보잉에 대한 감독을 계속하겠다고 밝혔다. 따라서 이날 결정은 감독 종료 선언이 아니라, 당국이 요구한 설계·생산 조건에 대한 승인과 지속적인 감독이 함께 적용되는 단계로 보는 것이 정확하다. 보잉은 향후 수개월 안의 인도를 예고했지만, 이번에 확인한 공식 발표만으로 특정 항공사의 첫 여객 운항 날짜를 확정할 수는 없다.
미국과 한국을 오가는 여행객에게는 향후 항공사 기단과 연결편에 영향을 줄 수 있는 결정이다. 다만 이번 승인만으로 한미 노선에 해당 기종이 새로 투입된다거나 운임이 내려간다고 단정할 근거는 없다. 현재 확인된 핵심 변화는 737 MAX 최대 파생형이 미국 당국의 인증을 받았다는 사실이며, 실제 운항 편성과 인도 실적은 후속 발표가 필요한 사항이다.
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